Mijnspoor | Sm. Ea

Mijnspoor van de Staatsmijnen

De aanleg van het mijnspoor richting Nuth (1910)

m de gedolven steenkolen van zowel de staatsmijn Emma in Treebeek als de staatsmijn Hendrik in Brunssum, die de aansluiting verkreeg via het emplacement van de Emma, te vervoeren richting de Staatsmijnhaven in Stein, werd er kort voor de bouw van de staatsmijn Emma in 1910, een mijnspoor richting Nuth aangelegd.

Met het in exploitatie nemen van de spoorwegverbinding Staatsmijn Emma - Overgavestation Nuth, in mei 1910, werd de basis gelegd van deze mijnspoorweg. Vijftig jaar later, strekt hij zich uit over een afstand van 25 kilometer, dwars door Zuid- Limburg, van het steenstort op de Brunssummerheide tot aan het Julianakanaal, van de Duitse tot de Belgische Grens. In eerste instantie bescheiden opgezet om de mijn Emma in verbinding te brengen met het spoor van de Nederlandse Spoorwegen, is de mijnspoorweg in vijftig jaar uitgegroeid tot een imposant spoorwegbedrijf dat voor de Staatsmijnen van onschatbare waarde was.

Vandaar dat de mijnspoorweg als dé oplossing mag worden beschouwd van een probleem dat eigenlijk nooit een probleem is geweest, omdat het transprovinciale vervoer van de Staatsmijnen al in het begin langs een eigen "ijzeren baan" is geleid, waardoor er maar weinig hinder van werd ondervonden. Dit laatste was mede te danken aan het feit dat deze spoorweg slechts op enkele punten van het in totaal 25 kilometer lange traject, de openbare weg kruiste. Over het gehele traject gaat het mijnspoor er onderdoor of er overheen.

Jaarlijks vervoer van ca. 11 miljoen ton (1960)

Op het kaartje (1) is het traject van het mijnspoor afgebeeld. Hierop is te zien dat met uitzondering van de staatsmijn Wilhelmina te Terwinselen, de staatsmijnen, cokesfabrieken, de chemische bedrijven en de haven te Stein met elkaar verbonden zijn. Deze totale verbinding is geleidelijk tot stand gekomen.

In 1910 kreeg de toen nog in aanbouw zijnde staatsmijn Emma te Treebeek een verbinding met de overgavestation in Nuth, waardoor deze mijn als tweede staatsmijn - de staatsmijn Wilhelmina was reeds met de Nederlandse Spoorwegen aangesloten via het mijnspoor richting Heerlen - werd aangesloten op het landelijke spoorwegnet van de N.S. In 1915 werd het mijnspoor doorgetrokken naar de staatsmijn Hendrik en kreeg ook deze mijn aansluiting op het landelijke net.

Het duurde vervolgens tot 1931 voordat de mijnspoorweg een verdere uitbreiding onderging. In dat jaar werd de verbinding tussen Nuth en de staatsmijn Maurits te Geleen in gebruik genomen. Drie jaar later, in 1934 was deze verbinding reeds dubbelsporig.

In 1934 tenslotte werd de spoorweg doorgetrokken naar de Staatsmijnhaven te Stein, waarmee een voorlopig eindpunt werd bereikt. In 1960 was er een uitbreiding van het mijnspoor in voorbereiding.

Het mijnspoor zou worden verlengd en over het Julianakanaal voeren naar de Maasuiterwaarden, waar op korte termijn zou worden begonnen met de bouw van een nieuw steenstort voor de staatsmijn Maurits. Sinds de bouw van het, naar later wel bleek, veel te smalle en daardoor verkeersgevaarlijke viaduct over de Amstenraderweg, zijn er talrijke verkeerongevallen gemeld. In 1954 werden de eerste plannen geopperd ter verbreding van de weg en de bouw van een nieuw, breder en daardoor verkeersveiliger viaduct.

In 1956 zou de daadwerkelijke verbouwing beginnen. Omdat als het ware een dubbel viaduct zou worden gebouwd, een behoorlijke wijziging in het bouwplan dus, zouden ook de bouwkosten aanmerkelijk hoger zijn en zouden geraamd worden op zo'n 350.000 Gulden. De helft hiervan zou voor rekening zijn van de Staatsmijnen.

De sloop van zowel het viaduct over de vroegere zandweg als het viaduct over de Pastoorskuilenweg 05-09-1984 (Foto's: Heemkunde Hoensbroek)

Drie doeleinden

Er waren drie doeleinden van de eigen mijnspoorweg;

1) Verbinding van alle mijnen -met uitzondering van de staatsmijn Wilhelmina-, de cokesfabrieken en de chemische bedrijven met de openbare spoorweg. Hierdoor was het mogelijk om wagons van de N.S. over te nemen en via de N.S. te verzenden.

2) Onderling vervoer tussen de mijnzetels, tussen de mijnzetels en de cokesfabrieken en chemische bedrijven. Hierdoor konden bijvoorbeeld kolen gemakkelijk worden uitgewisseld en was er een snel transport mogelijk van kolen naar andere wasserijen en menginstallaties. De aanvoer van cokeskolen van de mijnen naar de cokesfabrieken gebeurde ook over de mijnspoorweg. Cokes kon worden uitgewisseld van Cokesfabriek Maurits naar het S.B.B. Tenslotte werden ook de afvalstenen over het mijnspoor naar het op het spoor aangesloten steenstort in Brunssum (Steensort Emma-Hendrik) vervoerd, evenals het vervoer van kolen naar de centrale opslagplaats nabij de Staatsmijnhaven in Stein.

3) Afvoer van alle producten die via de Staatsmijnhaven in Stein hun verdere bestemming over de waterweg (Julianakanaal) bereikten. Ook de aanvoer naar het bedrijf van bestemming van allerlei grondstoffen, die via de waterwegen binnenkwamen, vond over dit mijnspoor plaats.

Ook een vergelijking tussen het vervoerde gewicht over de mijnspoorweg en de openbare spoorlijn is interessant. Zo vervoerden de N.S. in 1958 rond 23,5 miljoen ton, terwijl over de mijnspoorweg in dat jaar, zo'n 11 miljoen ton werd getransporteerd.

Moderne uitrusting

Het vervoer over de mijnspoorweg gebeurde met eigen zogeheten tractiemiddelen en eigen rollend materieel. In 1960 had men voor het vervoer en voor rangeerwerkzaamheden ruim 30 dieselhydraulische en elektrische locomotieven, in vermogen variërend van 450 tot 1650 pk.

Het wagenpark telde zo'n 1400 spoorwagons, voornamelijk bakkenwagons, open goederenwagons, zijlossers, ketelwagons en kipwagons. De grootste wagons hadden een inhoud van 60 ton.

Het onderhoud en reparatie van tractiemiddelen en rollend materieel gebeurde in eigen bedrijf gecombineerd in de werkplaatsen van het Spoorweg- en Expeditiebedrijf, dat met de exploitatie van de mijnspoorweg was belast.

De totale spoorlengte van de mijnspoorweg bedroeg circa 210 kilometer. Niet de hoofdbaan, maar de mijn- en fabriekscomplexen, het havenemplacement te Stein en de overgavestation te Nuth namen verreweg het grootste deel van de spoorlengte in beslag. Zo bedroeg het aantal kilometers van de hoofdbaan slechts 45 kilometer, de rest lag op de emplacementen.

Tot de verdere uitrusting van de mijnspoorweg behoorden 12 seinhuizen, waarvan er 6 elektrisch en 6 mechanisch werden bediend, 600 wissels, waarvan 160 centraal bediend, een groot aantal moderne communicatiemiddelen en beveiligingsinstallaties.

De gehele treinregeling gebeurde vanuit een centrale post in Hoensbroek, die per speciale telefooninstallatie verbonden was met alle buitenposten. Al met al was de mijnspoorweg een zeer moderne spoorweg die voor de Staatsmijnen van onschatbare betekenis is gebleken.

Het overgavestation Nuth

Het overgavestation aan de oostzijde van het emplacement bij het station van de Nederlandse Spoorwegen in Nuth, is rond 1910 in bedrijf gekomen.

Toen het Julianakanaal -Het Julianakanaal is een kanaal dat een deel van het water van de Maas doorvoert- in 1934 gereed was en werd geopend op 16 september 1935, werden meer en meer kolen die de staatsmijn Hendrik en de staatsmijn Emma produceerden rechtstreeks naar de Staatsmijnhaven in Stein vervoerd.

Dit gebeurde op het in 1930 gereedgekomen mijnspoor, dat vanuit Nuth en Schinnen (later werd hier schacht Schinnen op aangesloten) richting staatsmijn Maurits en uiteindelijk richting Stein voerde. Hierdoor nam de bedrijvigheid op het emplacement in Nuth sterk af en vele spoorwegpersoneel vertrok hierdoor dan ook uit Nuth.

Na de mijnsluitingen is de kolenverlaadplaats voornamelijk gebruikt als suikerbietenverlading. Hier werden alle suikerbieten uit Limburg verladen.

De "Joepetrein" (1922-1932)

De Joepetrein vervoerde de mijnwerkers die in de nabijheid van Nuth woonden, naar de staatsmijnen Emma en Hendrik. In het begin gebeurde dit met open goederenwagons, later werden gesloten wagons gebruikt. Deze trein reed tussen 1922 en 1932 over het mijnspoor van Nuth naar de staatsmijn Hendrik in Brunssum en terug en kreeg haar bijnaam door het volk.

Op 14 februari 1932 reed de laatste Joepetrein en vanaf dat moment zouden de mijnwerkers per autobus vervoerd gaan worden. Op de foto hieronder is één van de twee autobussen te zien, die na februari 1932 de mijnwerkers van en naar de mijn vervoerde. De chauffeur op de foto is dhr. Sjeng Bruls uit Hunnecum. De foto (14) is gemaakt bij de twee spoorwegovergangen bij "De Geit" in Nuth rond 1933, de plaats waar in 1934 de bekende stalen spoorbrug zou worden gebouwd. Op 1 maart 1932 werd het mijnwerkerstreintje van Nuth richting de staatsmijnen Emma en Hendrik definitief opgeheven.

Wegens het wegvallen van deze gemakkelijke vervoersmogelijkheid vertrokken vele mijnwerkersgezinnen uit Nuth, om zich vervolgens dichter bij de mijnzetels te vestigen. Ook was de invoering van de luchtdrukrem een van de oorzaken hiervan. Veel "remmers" uit Nuth en omgeving vertrokken hierop naar elders. Deze feiten veroorzaakten een terugloop van de bevolking. Op 31 december 1932 stonden 45 woningen leeg.

Bij de overweg van het mijnspoor, zoals dat te zien is op de foto hierboven (Rechterfoto), stond een spoorwachtershuisje, dat bewoond werd door dhr. Souren met zijn vrouw en twee kinderen. Dhr. Souren bediende de spoorbomen. Dat deze familie Souren niet al te veel plaats had in het kleine huisje moge duidelijk zijn. Naderhand bouwde dhr. Souren een groter huis in Nuth.